Ferrovias de Minas Gerais são 50 vezes menor do que a malha rodoviária do estado
O velho e bom trem de ferro que – durante anos, décadas e até séculos – foi o principal meio de transporte das riquezas de Minas Gerais, dominando o imaginário de muitos escritores mineiros e até se tornando a inspiração para uma expressão característica no dialeto mineiro – já não é tão valorizado em Minas. E, cada vez mais, perde espaço em termos econômicos e até culturais.
Atualmente, o tamanho da malha ferroviária mineira é de pouco mais de 5 mil km – a segunda maior do Brasil, embora seja pelo menos 50 vezes menor do que a malha rodoviária do estado, que é de 272 mil km.
Comparando com outros países de extensão territorial semelhante à de Minas Gerais, os números também são espantosos. A Alemanha tem mais de 43 mil km de malha ferroviária. O Japão tem 23 mil km.
Em seu auge, nas décadas de 1950 e 1960, a malha ferroviária mineira atingiu pouco mais de 8 mil km – apesar de ainda pequena, era quase o dobro da extensão atual. O sistema de transporte pertencia ao Governo Federal e era arrendado ao Governo Estadual.
O cenário, que já não era muito favorável, sentiu os impactos quando os trilhos foram privatizados, a partir de 1996. Desde então, os trens de ferro de Minas Gerais está concentrada em poucas mãos.
As ferrovias que atravessam Minas Gerais são operadas por quatro empresas: Vale, MRS Logística, Ferrovia Centro-Atlântica e Valor Logística (VLI). As três últimas têm participação acionária da Vale, uma das maiores mineradoras do mundo.
Neste cenário, é muito limitado a pauta de produtos transportados por ferrovia. De acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), os principais são minério de ferro, carvão mineral, produtos siderúrgicos e soja.
Em função de tudo isso, ao longo das últimas décadas, o estado foi se tornando cada vez mais dependente das rodovias. Um dramático reflexo desta realidade foi sentido em maio/junho de 2018, na greve dos caminhoneiros, que trouxe à tona as limitações do transporte ferroviário no país.
Além disso, nos últimos anos, diversos trechos foram desativados. As concessionárias alegaram que as áreas eram antieconômicas, extinguindo, inclusive linhas de transporte de passageiros.
Empresas privadas passaram a ser responsáveis pelas linhas de trem a partir de 1996, quando a União promoveu as concessões do sistema ferroviário brasileiro pelo prazo de 30 anos.
No entanto, embora os contratos de concessão ainda estejam em vigor, o governo Temer criou, em 2016, uma medida provisória, posteriormente convertida em lei, para antecipar a renovação dos contratos por mais 30 anos, sob o argumento de que é preciso acelerar os investimentos na modernização do setor ferroviário no Brasil.
Das cinco malhas em estudo para renovação, três passam por Minas Gerais: a Malha Regional Sudeste, da MRS Logística; a Ferrovia Centro Atlântica (FCA), da VLI; e a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), da Vale.
As renovações, que ainda estão em processo de negociação e aprovação, estão gerando polêmica. Para a Associação dos Transportadores Ferroviários, antecipar é a melhor opção para o país.
“Com as concessões antecipadas, as empresas investirão mais de R$ 25 bilhões [no Brasil] nos próximos cinco anos. Esses recursos serão direcionados ao aumento da capacidade de transporte da malha, para a redução de conflitos urbanos e para a superação de gargalos logísticos”, afirma a entidade em nota.
Por outro lado, o diretor da ONG Trem, André Tenuta, acredita que se as novas concessões forem feitas dessa maneira, será um desastre. “Vai se engessar a atual situação, que é péssima, por mais 40 anos. Só depois desse tempo, poderemos voltar a discutir o modelo ferroviário nacional”, afirma.
Minas é o estado que mais perde, uma vez que um dos pontos críticos da medida provisória gerada no governo Temer permite o chamado investimento cruzado, que autoriza a destinação dos recursos obtidos com a renovação das concessões para outros estados.
Neste contexto, os recursos originados da renovação da concessão da Estrada de Ferro Vitória a Minas, da ordem de R$ 4 bilhões, serão investidos em uma ferrovia no Mato Grosso do Sul, o que só beneficia a Vale. Mais uma vez a empresa penaliza Minas Gerais.
A pressa em renovar as concessões é, segundo André Tenuta, explicada pelo interesse das atuais empresas concessionárias em continuar controlando o sistema ferroviário nacional para que atenda apenas aos próprios interesses. “Quem perde é a sociedade”.
Ele acrescenta: “Existe uma série de usos alternativos das linhas ferroviárias que não são, nem de longe, considerados. Nós assistimos essa diminuição de linhas, apesar do potencial delas para o transporte de passageiros, de carga comum, de turistas, transporte regional…”, relata.
Com a falta de atenção do governo estadual para a questão, a Assembleia Legislativa de Minas Gerais (ALMG) criou, no ano passado, a Comissão Pró-Ferrovias, para acompanhar de perto a situação do transporte ferroviário mineiro e discutir propostas e soluções para melhorá-lo.
“Essa iniciativa é o único alento que a gente tem em relação à retomada ferroviária. O governo de Minas Gerais lavou as mãos em relação às ferrovias há exatos 68 anos, quando vendeu a Rede Mineira de Viação. De lá para cá, tudo o que aconteceu com ferrovias de Minas Gerais foi decidido em Brasília ou nos gabinetes dessas concessionárias. As ferrovias não atendem as cargas mineiras”, ressalta André.
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