A duplicação da BR-381, marcada por inúmeros atrasos há pelo menos quatro anos, deve continuar em ritmo lento em 2019. Relatório da Corregedoria Geral da União (CGU), publicado no fim de dezembro, revela que mais da metade dos lotes em que a obra foi dividida precisarão voltar à estaca zero, já que há inconsistências graves nos projetos.
O governador Romeu Zema, que inicia a gestão diante de uma crise financeira profunda, garante que a questão será tratada como prioridade. Em declaração exclusiva ao Interesse de Minas, o novo chefe do executivo estadual deixou claro que, apesar de ser uma responsabilidade da União, as melhorias na rodovia terão atenção especial.
“Vamos nos empenhar na interlocução com o Governo Federal para que as obras de duplicação sejam concluídas o mais rapidamente possível”, afirma Zema. O desafio, no entanto, não será dos mais fáceis.
“A questão da BR-381, infelizmente, é velha conhecida dos mineiros. Ressalto que qualquer medida a ser tomada para solucionar o problema é da alçada do Ministério dos Transportes, por se tratar de uma rodovia federal. Mas, por estar localizada em Minas, vamos nos empenhar na interlocução com o Governo Federal para que as obras de duplicação sejam concluídas o mais rapidamente possível”
Romeu Zema
O trecho da rodovia que liga Belo Horizonte a João Monlevade e está dividido em oito lotes tem mais de 300 km de extensão mas, desde que as intervenções foram iniciadas, em 2014, apenas 2 km (lotes 3.2 e 3.3) foram concluídos.
No projeto global, há previsão para a construção de cinco túneis, 66 viadutos, 34 pontes, 150 paradas de ônibus e 31 passarelas. Avanços que parecem distantes, a julgar pelo diagnóstico da CGU.
O documento afirma que “a falta de atuação tempestiva” do Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte (Dnit) motivou a situação “de grande atraso do empreendimento”. O relatório ainda aponta a ocorrência de “falhas estruturais, gerenciais e de planejamento” nas obras.
Engenheiro civil e mestre na área de transportes, Silvestre de Andrade Filho explica que a rodovia é de suma importância para a economia mineira, uma vez que passa pelo Vale do Aço e é um dos caminhos para escoamento da produção mineira, na ligação do estado com São Paulo.
“Acho que, com a concessão, o pedágio realmente não ficaria barato, mas penso que a rodovia, do jeito que está, já representa muito custo por conta das vidas das pessoas e dos acidentes”
Silvestre de Andrade Filho
“A solução é a concessão”, garante. “O setor privado deve assumir, inclusive, a manutenção da estrada, que é outro grande problema depois que a obra termina”, ressalta o especialista.
Mesmo evoluindo a passos lentos e estando longe da conclusão, as obras na BR-381 já consumiram, até o momento, nada menos que R$ 905 milhões, segundo informações do Dnit.
Para o professor do Departamento de Engenharia de Transporte e Geotecnia da UFMG Elievan Bessa, ainda assim, um dos grandes entraves continua sendo a restrição orçamentária do governo.
Ele afirma que “é tudo uma questão de dinheiro e investimento”, já que a construção de pontes e túneis demanda investimentos elevados. Bessa também acredita que a entrega da obra ao setor privado pode ser uma saída, mas pondera que os custos de pedágio devem ser analisados cuidadosamente.
“A BR-381 é uma rodovia muito importante, e a quantidade de veículos que passa por ali é impressionante. O governador pode, junto ao novo presidente, pressionar para fazer com que essa duplicação saia do papel, uma vez que a rodovia é Federal”
Elievan Bessa
“É preciso uma análise econômica para saber o que é viável e o que não é”, diz. “Se o poder público se comprometer a investir parte do valor, porém, o preço do pedágio pode ficar mais acessível”, destaca o professor.
Sem a expectativa de grandes investimentos por parte do poder público, o futuro da BR-381 ainda é uma incógnita. O Dnit já admite que o orçamento aprovado pelo Congresso Nacional para 2019 – R$ 169 milhões – não é suficiente sequer para a conclusão dos lotes 3.1 e 7, que estão em execução no momento.
Por nota, o órgão informou que “o principal motivo que levou ao atraso da execução do empreendimento, como planejado originalmente, foi a perda dos contratos relativos aos lotes 1, 2, 4, 5 e 6 em função de inexecução, nos casos dos lotes 1, 2 e 4, e, no caso dos lotes 5 e 6, em função do fato de a construção da variante do Rio Santa Bárbara ter sido considerada inviável, atualmente”.
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